第二种模式以天津、大连、宁波这类港口城市为代表，由中铁联集和当地的港口企业成立合资子公司，“中铁联集控股，总公司统一管理。”
第三种模式是上海铁路集装箱物流中心站，“属于历史遗留问题。”尹秀文说，上海站早在中铁联集成立之前就开始运作，由中铁集装箱公司和上海市政府各出资50%成立，“今后中铁集装箱持有的股权会逐步过渡给中铁联集。”
到目前为止，上海、昆明、重庆3个中心站已正式运营，2010年计划再建成并运营6个，所有18个中心站将在2012年前全部投入运营，“这和铁道部的路网规划是同步的，因为物流中心是路网上的重要结点。”
重庆铁路集装箱中心站在去年底刚刚投入运营，该站总投资7.7亿元，工程用地总面积约为2263亩，其中集装箱作业区占地901亩。目前可实现年办理量48万标箱，远期可实现年办理量达165万标箱。
重庆西部物流园管委会常务副主任李天泉称，重庆铁路集装箱中心站的建成势必会吸引大量集装箱公路运输向铁路转移。
就投融资问题而言，目前的各中心站建设还依靠中铁联集的42亿注册资本投入，将来除了从银行贷款，“远期也有上市的打算，主要考虑在境外上市。”尹秀文说。
其实在中铁联集成立之初，很多民营资本也想参与。“但18个中心站数量有限，已经有的7家股东数量也不少。”所以形成了目前国有和外资合作的格局。
对于民营企业来说，铁路集装箱物流中心这样的大型项目，不仅仅在资本上的要求很高，要想进入这个相对垄断的领域还需要更多资本以外的资源。
整合多式联运
根据铁道部的发展规划，“将以站点布局调整为核心，配合路网建设和双层集装箱通道建设，形成以18个物流中心为枢纽、40个专办站为结点、100个代办站为喂给，班列线为通道，辐射全国的铁路集装箱运输支撑体系。”
目前，全铁路实际办理集装箱业务的车站有600多个，部分办理站之间的距离只有几十公里，而且大部分办理站规模小，设备陈旧，这必然会导致站与站之间争夺箱源，造成资源浪费。
中铁联集计划以各个集装箱中心站为基地，整合周边办理站的集装箱业务。“比如昆明集装箱中心站建成后，原来已有的昆明东办理站，就将业务转移合并到中心站。”尹秀文说。
集装箱中心站在发展多式联运方面具备天然优势。多式联运以集装箱为媒介，把海上运输、铁路运输、公路运输、内河运输等单一方式运输有机结合成为一体，构成一个连续运输过程。
据中国国际海运集装箱（集团）股份有限公司的胡锦平研究，我国港口集装箱吞吐量中，至少有20%以上货物的起讫点位于内陆省区或者运距在600km以上的远港地区，特别适合铁路集装箱运输。“铁路以中长距离运输的优势使港口的腹地范围扩大，是港口最佳的运输方式。”
中铁联集选择与地方港口企业合作，正是看中了从港口到铁路的海铁联运前景。
而就集装箱物流中心的业务而言，在现有场站作业的基础上，“未来会开发更多公铁联运和‘门到门’的增值物流服务。”尹秀文说。
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