每到岁末年初，全球的一些著名的航运研究咨询机构与国内一些专家、学者、企业领军人物以及股评家会纷纷发表专文或讲话，以预测明年或今年的集装箱班轮市场兴衰起落。它们多数是凭两项数据即来年的运力增量或其百分比（或净增量）与箱量（运量）的增量或其百分比的预估，再来预估来年的市场。

    只在正常年景适用

    如果在全球经济较正常的情况下，绝大部分船东都会按时接收其所订造的船舶。世界各国之间的贸易箱量的增减也有一定的规律与均值及倾向，学者、专家会用各种统计办法使之误差减至最小，上述这种简单的方法还基本上可用于预估来年的运力供需，但这种方式还是相当粗略的。

    笔者借用黄飞舞、李大伟所著的《2009年集装箱运输市场走势》中的一个表格（见右表），并在最右栏添加了一纵栏，即可大致看出:全球运量每100TEU配置10TEU的运力，能基本上维持运力供需平衡，如每100TEU运量少于10TEU或仅9.5TEU运力，集装箱班轮市场就旺起来了；如大于10TEU至10.5TEU就会显示运力有点过剩了。但是这种统计应基于统一口径，因为各家对统计数据的定义不一，其结果也不一。另外，这种用运量与运力的比率来预估运力的供需状态仅适用于全球经济正常时，而不是非正常的如金融危机这样的阶段；只适用于观察全球的运力供需而非局限于某区域；只适用于以年度来观察运力供需而不宜用于月度。

    金融危机使运力难估

    在年度运力增量与运量（箱量）增量的两项数据中前者准确性相对较高，因为船厂订单资料比较容易收集，但是在全球经济有大起大落的情况下，船厂订单会有一部分被撤销、一部分被推迟交船，也有会改换船型。例如2007年全球经济形势较为正常，全年仅有2.4万TEU船舶被取消合同，而实际接收新船为136万TEU，仅有4%的变化率；再如2008年四季度起金融危机已逐步影响到航运，据Axs-Alphaliner估测，在订船达到顶峰(2008年8月)之后的18个月中，共有140艘集装箱船合计43.6万TEU的运力被撤单或延后交船。2009年初克拉克森估测全年交船约180万TEU，实际仅约136万TEU，少了44万TEU，变化率达24%。另一方面旧船报废的数量也很难估算，例如2009年集装箱航运企业迫于市场压力提早拆掉一些旧船，笔者粗略地查阅一下，该年早些时候，没有一家机构能精确地预测年内会拆多少旧船，而是边统计边预计，到近年底，才算出2009年大约拆了30万TEU旧船。

    另外还有两个造成估测运力误差的较小因素，一是船厂交船日期有早至1月1日，也可晚至12日31日，如果12日31日交船给船东，全年运力增加了，但一箱也未运，所以全年过剩的运力在表面上又大了一小块；如果平均在年中7月1日交船，也仅可便用半年，但也作为一年的运力统计了，所以过剩的运力在表面上还是多了小半块。二是当年的过剩运力中的一部分是上年过剩运力的累积。

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